РАЗЛИВЫ НЕФТИ В МОРЕ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОТОВНОСТИ К РЕАГИРОВАНИЮ НА НИХТранспортный процесс, как и любой вид производственной деятельности, сопряжен с опасностью как для человека, так и для окружающей среды. Воздействие морских судов, по сравнению с другими видами транспорта, на окружающую среду минимально, так как в море при их нормальной эксплуатации попадает минимальное количество загрязнителей в пересчете на тонну перевозимых грузов. В то же время при авариях этот вид транспорта наносит человеку и окружающей среде ущерб, несопоставимый по размерам с последствиями аварий на других видах транспорта. Человечество принесло в жертву морю большое число жизней и огромные материальные ценности. Недавним примером катастрофы с разливом нефти стала гибель в декабре 2002 года танкера «Престиж» с разливом недалеко от Пиренейского полуострова около 70 тыс. т тяжелого топлива. В результате было загрязнено более 1000 км побережья, а ущерб и затраты на очистку составили более 2 млрд долларов. Эта авария, а также авария танкера «Эрика» в 1999 году вблизи французского побережья вынудили ЕС принять экстренные меры по предотвращению подобных катастроф и по смягчению последствий разливов. ИМО по инициативе ЕС были внесены поправки в конвенцию МАРПОЛ 73/78 и принята ускоренная программа вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров. Кроме того, ЕС создал Европейское агентство безопасности на море и увеличил компенсационный фонд до 2 млрд евро. Россия как страна, осуществляющая около 50% своих экспортных поставок нефти морским путем, никоим образом не застрахована от подобных катастроф. Она обязана обеспечить адекватную готовность к реагированию на подобные аварии с тем, чтобы до минимума снизить возможные ущербы окружающей среде и экономике. Такая система реагирования может быть создана только на основе оценки и анализа риска разливов нефти. КЛАССИФИКАЦИЯ РАЗЛИВОВ НЕФТИСогласно российскому законодательству в области реагирования на разливы нефти, принята следующая классификации чрезвычайных ситуаций, связанных с разливами нефти в море:
При разливах нефти регионального и федерального значения, произошедших в зоне ответственности предприятий, которые занимаются перевалкой нефти, штаб руководства операциями (ШРО) организации обращается за помощью в ШРО более высокого уровня (региональный или федеральный). Он принимает решение оказать помощь организации и выделить необходимые средства или принять руководство операциями на себя и ввести в действие Региональный план по предотвращению и ликвидации аварийных разливов нефти в Российской зоне ответственности на соответствующем бассейне или Федеральный план ликвидации разливов нефти в море. ОЦЕНКА РИСКА РАЗЛИВОВ НЕФТИПод оценкой риска разливов нефти в море понимается:
Результаты оценки риска являются базой для разработки мероприятий по снижению количества аварий и их последствий, затрат на их осуществление и принятия решения о целесообразности планируемого вида деятельности. В настоящей работе рассматривается только одна составляющая оценки риска – расчет объемов разливов нефти и их частоты. Этот параметр является основным для классификации чрезвычайных ситуаций в море и для расчета достаточности сил и средств ликвидации разливов. Основными источниками разливов нефти являются грузовые операции на нефтяных терминалах, аварии танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты, незаконные эксплуатационные сбросы с судов нефтесодержащих отходов и аварии на буровых платформах. В этой статье рассматриваются только разливы нефти, происшедшие в результате аварий судов и при грузовых операциях на нефтяных терминалах. РАЗЛИВЫ В ПОРТАХОсновными источниками разливов являются грузовые операции на терминалах, при которых происходит разрыв шлангов, поломки грузовых устройств, переливы танков и повреждение грузовых танков при швартовых операциях. Согласно исследованиям ТАСИС (2), частота разливов нефти более 1 т при заходе судов на терминал может считаться равной 5х10-4. При этом доля разливов в интервале 1-10 т составляет 0,79; в интервале 10-100 т – 0,17, в интервале 100-1000 т – 0,036, а более 1000 т – 0,008, то есть 96% всех разливов на терминалах не превышает 100 т. Таким образом, согласно статистике, на 100 тыс. заходов танкеров на терминале может произойти два разлива нефти массой 100 т и более. Исходя из этого, на терминале Приморск при достижении им проектной мощности 60 млн т/год при отгрузке нефти в танкеры дедвейтом 120 тыс. т возможен один разлив в 400 лет объемом более 100 т. РАЗЛИВЫ В МОРЕРасчет частоты и размеров разливов нефти в результате аварий танкеров в море базируется на статистике ИМО, согласно которой частота аварий составляет (для морей с интенсивным судоходством): посадка на мель – 5,4 на 106 миль; столкновение – 1,9 на 106 миль; повреждение конструкции – 0,48 на 106 миль; пожар, взрыв – 0,063 на 106 миль. Вероятность вылива более 100 т нефти при этих авариях однокорпусных и двухкорпусных танкеров.
Вероятность и объемы разливов нефти зависят от ряда факторов, основными из которых являются: интенсивность судоходства, конструкция танкера и условия навигации. Следует отметить, что при посадке на мель с пробитием дна вероятность вылива 5% груза из поврежденных танков равна 0,5, а вероятность вылива 95% груза равна всего 0,002, при столкновении танкера вероятность вылива 95% груза еще меньше и будет зависеть от местоположения пробоины по отношению к ватерлинии. Вероятность вылива более 100 т нефти при авариях однокорпусных и двухкорпусных танкеров приведена в таблице 1. Данные таблицы 1 наглядно свидетельствуют о предпочтительности использования двухкорпусных танкеров для перевозки нефти. В таблице 2 приведены результаты оценки риска разливов нефти по бассейнам, исходящие из существовавших в 2004 году объемов перевозок нефти морским транспортом и перспективных на 2010 год. Расчеты проведены по методике, одобренной Хельсинкской комиссией по охране Балтийского моря от загрязнения. Из таблицы 2 следует, что средний наибольший вероятный объем разлива на бассейнах составляет: Балтийский – 2500 т, Черноморо-Азовский – 2500 и 2083 т, Западный сектор Арктики – 3125 т, Каспийский – 625 т и Дальневосточный – 3125, если будет введен в эксплуатацию терминал в бухте Перевозная. В таблице не учтены также возможные перевозки с планируемого терминала в Индиге, решение о строительстве которого еще не принято. Эти значения разливов определяют требования к минимальной оснащенности бассейновых служб ликвидации разливов. Однако на бассейнах возможны также разливы нефти федерального значения, происходящие в результате разрушения конструкций танкеров в результате столкновений, пожаров, взрывов и посадок на мель. Их размер определяется конструкцией и дедвейтом танкеров. На Балтике и Черном море размеры вероятных разливов федерального значения могут достигать 30 тыс. т, на Баренцевом море (Кольском заливе) – 50 тыс. т, а на других бассейнах около 10 тыс. т. МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ РИСКОВ РАЗЛИВОВ НЕФТИ И ИХ ПОСЛЕДСТВИЙКак показывают исследования ИМО, основными причинами аварий судов (84-88% аварий танкеров) и, соответственно, разливов нефти являются человеческий фактор и условия навигации. Исходя из этого, в России принимаются меры по снижению влияния человеческого фактора: во всех крупных морских портах России внедряются системы управления движения судов, которые позволяют обеспечивать постоянный контроль местоположения судов. В портах с интенсивным судоходством внедряются системы разделения путей движения судов. Согласно российскому законодательству, все организации, осуществляющие добычу, переработку, транспортировку и хранение нефти и нефтепродуктов во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации, должны обеспечивать готовность к реагированию на возможные разливы нефти на основе планов предупреждения и ликвидации разливов нефти. Для снижения вероятности разливов нефти и их последствий на всех бассейнах организовано несение аварийно-спасательной готовности (АСГ/ЛРН). На морских акваториях, вне оперативных зон ответственности организаций, эта задача выполняется силами и средствами государственных бассейновых аварийно-спасательных управлений (БАСУ), а в зонах ответственности организаций – их собственными формированиями или профессиональными формированиями на основе договора на возмездное оказание услуг. Однако, несмотря на все эти меры, аварии судов и разливы нефти полностью исключить невозможно. Существующая в настоящее время российская система реагирования на разливы нефти в море была организована в середине 80-х годов. На всех бассейнах были созданы БАСУ, работа которых координируется и возглавляется Государственной морской аварийной и спасательно-координационной службой (Госморспасслужба), в состав которой входят также морские спасательно-координационные центры (подцентры) (МСКЦ), которые отвечают за прием и передачу всех сигналов бедствия, в том числе и сообщений о разливах нефти. БАСУ были оснащены специальными техническими средствами для борьбы с разливами нефти. Однако в последние годы из-за значительного увеличения объемов морских перевозок нефти, начала добычи нефти на морском шельфе, а также из-за физического и морального износа оборудования ЛРН система реагирования на большинстве морских бассейнов не отвечает стоящим перед ней задачам. Расчетные средние объемы разливов нефти
*При условии неизменности дедвейта используемых танкеров размер разлива не будет зависеть от объема перевозок, который влияет только на частоту возможных аварий. Необходима ее модернизация, которая должна соответствовать следующей принятой политике реагирования на разливы нефти:
ПРИНЦИПЫ МОДЕРНИЗАЦИИ СИСТЕМЫ РЕАГИРОВАНИЯ НА РАЗЛИВЫ НЕФТИПри модернизации бассейновых систем реагирования целесообразно руководствоваться рекомендациями Хельсинкской комиссии по охране Балтийского моря от загрязнения (ХЕЛКОМ) по реагированию на разливы нефти, так как требование постановления Правительства РФ от 21 августа 2000 г. № 613 обеспечить локализацию разлива нефти в море в течение четырех часов ничем не обосновано и в случае большинства морских аварий нереализуемо даже теоретически. Согласно ХЕЛКОМ:
В случае больших разливов нефти, если ширина канала или входа не превышает 1000 м, рекомендуется обеспечивать возможность перекрытия входа в порт. Для этих целей следует применять прибрежные морские боны;
В полузакрытых портах должны находиться в легкодоступных местах боны прибрежного типа, которые должны быть легко развернуты с тем, чтобы оградить танкер максимального размера;
Для терминалов, находящихся в море и портах с выходом в открытое море, рекомендуется иметь боны для открытого моря. Количество бонов рекомендуется выбирать, исходя из размеров заходящих танкеров, целесообразно иметь боны в количестве, равном двойной длине танкера. Это позволяет избежать растекания и уноса нефти от причала. Такое требование выдвигает необходимость иметь хорошо работающую систему оповещения об авариях и тренированные экипажи буксиров, оперирующих бонами. Для чего следует проводить регулярные учения по развертыванию бонов с буксиров и других вспомогательных судов. СкиммерыВыбор скиммера для работы в порту рекомендуется проводить, исходя из емкости наибольшего бортового танка танкера, подходящего к терминалу или заходящего в порт. Производительность сбора должна быть такой, чтобы по крайней мере 50% объема наибольшего бортового танка было собрано за 12 часов. При разливах нефти регионального и федерального значения суммарная производительность сбора нефти должна быть через два часа после начала работ – 200 куб. м/ч, через восемь часов – 2 тыс. куб. м/ч и через 24 часа – 20 тыс. куб. м/ч. При этом рекомендуется принимать во внимание различие в характеристиках различных типов скиммеров, их преимущества и недостатки.
Однако расчетная производительность сбора конкретных скиммеров достигается, только если пленка нефти имеет толщину порядка 10 мм (производительность сбора нефти будет равна 100%), то есть нефть после разлива была сразу же ограждена бонами. На практике такие случаи относительно редки, нефть успевает растечься на большой площади и толщина пленки обычно составляет 0,5–5 мм (это не относится к высокопарафинистым сырым нефтям и мазутам, толщина пленки которых на воде может быть более 10 см). В этом случае реальная производительность сбора нефти резко падает. Кроме того, на производительность сбора влияют также неблагоприятные погодные условия, при которых обычно происходят аварии. Поэтому для реальных условий ведения ЛРН производительность сбора разлитой нефти принимается равной 10–15% производительности насоса скиммера. Производительность сбора будет зависеть также от скорости траления, ширины полосы траления и толщины пленки нефти. Достижению высокой скорости сбора препятствует ряд физических ограничений, которые трудно преодолеть. Олеофильные, основанные на сорбционном принципе действия скиммеры (нефтесборные устройства), работая самостоятельно, могут успешно производить сбор нефти при относительно высокой скорости передвижения (2-5 узлов), однако их ширина захвата небольшая. Ширина захвата может быть увеличена путем присоединения к скиммеру бонов. Но при этом скорость траления резко снижается до 1 узла и менее. В большинстве случаев ордер, состоящий из бонов и скиммера, может эффективно работать в диапазоне скорости 0,75-1,0 узла. Поэтому скорость траления может быть увеличена только за счет увеличения ширины захвата, то есть длины бонов. Траление нефти обычно проводят ордерами, построенными в виде U-, V- и J-конфигурации. Длина бонов, буксируемых в виде U-конфигурации, обычно не превышает 250 м, при этом ширина траления будет около 100 м. В некоторых случаях (при благоприятных гидрометеоусловиях, наличии соответствующих судов и прочных бонов) длина бонов может быть увеличена до 500–600 м, при этом ширина захвата будет составлять порядка 150–200 м. Однако из-за низкой маневренности таких систем они применяются очень редко. На практике нефть будет растекаться и в процессе ее сбора. Кроме того, проход нефтесборной системы через пятно нефти не будет означать, что позади нее останется чистая поверхность воды, так как под действием ветра и течений нефть будет продолжать распространяться и вновь покроет очищенную поверхность. Поэтому все расчеты по силам и средствам ЛРН, необходимых для обеспечения адекватного реагирования на бассейне, могут служить, в основном, для ориентировочного планирования их минимального количества. ВОЗМОЖНЫЕ ФИНАНСОВЫЕ ИСТОЧНИКИ МОДЕРНИЗАЦИИ СИСТЕМЫ ГОТОВНОСТИ К ЛИКВИДАЦИИ РАЗЛИВОВ НЕФТИНесмотря на то что обеспечение реагирования на разливы нефти в море вне оперативных зон организаций, проводящих операции с нефтью, является государственной задачей, оно практически не выделяет средств на решение этих проблем. Бюджетного финансирования хватает только на зарплату спасателям. Близкого по характеру подхода придерживались США и ЕС до тех пор, пока у них не произошли аварии танкеров «Эксон Валдиз», «Эрика» и «Престиж». Их печальный опыт пока еще не воспринят ни парламентом, ни Правительством России. Международная практика показывает, что наиболее кардинальным и эффективным путем обеспечения финансового источника модернизации системы готовности к ликвидации возможных разливов нефти является принятие закона о загрязнении моря нефтью, который ввел бы обязательное страхование соответствующих рисков и образование специального фонда – источника финансирования всех затрат, связанных с обеспечением готовности к реагированию на возможные разливы нефти. Средства в этот фонд аккумулировались бы из отчислений потенциальных виновников разливов нефти. Размеры этих отчислений могут быть установлены в размере 30–50 центов за тонну обрабатываемой в порту нефти. Для примера, отчисления в аналогичные фонды, созданные в США и Финляндии, составляют около 50 центов за тонну нефти. Эти фонды созданы во исполнение соответствующих законов о нефтяных загрязнениях. Возможно также долевое участие компаний, на объектах которых вероятны разливы нефти регионального и федерального значений, в финансировании закупки оборудования ЛРН для дооснащения соответствующих БАСУ и обслуживания этих средств или в создании собственного кооператива. Эти варианты могли бы быть легко реализованы при добровольном согласии нефтяных компаний, но практика показывает, что большинство из них пока еще далеки от взаимного согласия. Г.Н. Семанов, |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|